在國際貨物運輸中，由于貨物的始發(fā)地有時不在沿海港口，或者貨物的終到站位于內(nèi)陸，這樣就不能僅依靠海上運輸來傳送貨物，而必須同其他運輸方式結(jié)合起來，包括鐵路運輸、公路運輸、內(nèi)河運輸和空中運輸?shù)?。這種將海上運輸同其他運輸結(jié)合起來的運輸方式，我們稱它為多式聯(lián)運。關于調(diào)整多式聯(lián)運的法律規(guī)范，國際上主要有1980年5月在日內(nèi)瓦通過的《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》；1992年11月，在我國新通過的海商法中，第四章內(nèi)也設專節(jié)對多式聯(lián)運中的有關問題作了特別規(guī)定，以用來調(diào)整國際多式聯(lián)運中各方的法律關系。

目前，在國際貨物聯(lián)運實踐中，托運人一般多選擇采用船方簽發(fā)的聯(lián)運提單作為托運的文件，而不選用陸運或者空運方面的單證為其憑據(jù)。究其原因不外有以下幾點：一是在國際聯(lián)運業(yè)中，海上運輸仍占據(jù)主要的地位，其他運輸方式可以說都是為它配套的，是對它的一種補充，所以不能取代它；二是海上運輸受有關國際公約（主要是海牙規(guī)則、威斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則）的保護和調(diào)整，而提單運輸又是海上貨物運輸?shù)闹饕绞?，故提單比較樂于為廣大的貨主或托運人所接受；三是提單不僅是國際通行的運輸單證，而且還是一種付貨的憑證，可以流通轉(zhuǎn)讓，并可以向銀行押匯，提前收回貨款。所以，國際多式聯(lián)運從一定意義上也可以說就是提單運輸，是提單運輸?shù)囊环N特殊形式。

我國海商法在第四章第八節(jié)里雖未講多式聯(lián)運的運輸單證為提單，但該節(jié)所說的多式聯(lián)運合同實際上也包含了提單。也許是考慮到多式聯(lián)運的復雜性，所以海商法在這里要求直接采用訂立多式聯(lián)運合同的方式而不僅僅是以提單的形式確定當事人的權(quán)利和義務關系。

那么什么叫多式聯(lián)運合同呢？根據(jù)我國海商法第102條規(guī)定，所謂多式聯(lián)運合同是指“多式聯(lián)運經(jīng)營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同。”從上述定義可以看出，多式聯(lián)運合同主要包含了以下兩個要素：一是多式聯(lián)運的運輸方式必須有兩種或兩種以上，其中還必須有一種是海上運輸方式，例如陸海聯(lián)運、?？章?lián)運等均包含在內(nèi)；二是多式聯(lián)運的經(jīng)營人，從貨物始發(fā)地接收貨物起至終到地將貨物交付給收貨人止，均應屬于他的營運范圍之內(nèi)，他收取的運費也是全程的運費。那么何謂多式聯(lián)運經(jīng)營人呢？我國海商法第102條也對此下了定義，即是指“本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立多式聯(lián)運合同的人?！?/span>

正是由于多式聯(lián)運經(jīng)營人的營運范圍是從貨物始發(fā)地起至終到地止，所以我國海商法規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人對多式聯(lián)運貨物的責任期間是“自接收貨物起至交付貨物時止”，并同時規(guī)定：“多式聯(lián)運經(jīng)營人負責履行或者組織履行多式聯(lián)運合同，并對全程運輸負責?！币陨线@些規(guī)定是十分必要的，它體現(xiàn)了責、權(quán)、利相等的原則。既然多式聯(lián)運經(jīng)營人收取的是全程的運費，那么他當然應當對貨物全程的安全負責，并有權(quán)組織、安排好全程的運輸工作。如果貨物在聯(lián)運過程中發(fā)生滅失或者損壞，不管這種事故發(fā)生于何種運輸方式之下，也不管發(fā)生在哪一區(qū)段，多式聯(lián)運經(jīng)營人都應當對貨物的滅失或損壞承擔賠償責任（符合豁免條款的除外）。當然，多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程的貨物運輸承擔責任，并不影響他向參加多式聯(lián)運的各區(qū)段的承運人分攤責任。我國海商法規(guī)定：“多式聯(lián)運經(jīng)營人與參加多式聯(lián)運的各區(qū)段的承運人，可以就多式聯(lián)運合同的各區(qū)段運輸，另以合同約定相互之間的責任。”這一規(guī)定表明，多式聯(lián)運經(jīng)營人與各區(qū)段承運人之間的關系也是建立在合同基礎之上的權(quán)利和義務對等的關系。多式聯(lián)運經(jīng)營人將所收的全程運費的一部分分配給各區(qū)段承運人，而各區(qū)段承運人則對貨物經(jīng)由本區(qū)段的運輸和安全承擔責任。如貨物發(fā)生滅失或損壞，先由多式聯(lián)運經(jīng)營人向托運人賠償，爾后多式聯(lián)運經(jīng)營人向發(fā)生事故的運輸區(qū)段的承運人追償，也就是說，對貨物的滅失或損壞，多式聯(lián)運經(jīng)營人與有關區(qū)段的承運人一起負連帶責任。

那么在具體賠償?shù)臅r候，應當如何適用法律和如何確定賠償?shù)臄?shù)額呢？對此我國海商法第105條規(guī)定：“貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一運輸區(qū)段的，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任和責任限額，適用調(diào)整該區(qū)段運輸方式的有關法律規(guī)定?！北热?，貨物的滅失或者損壞發(fā)生于海上的，則多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任和責任限額適用于我國海商法及有關海上運輸國際公約的規(guī)定；如貨物的滅失或者損壞發(fā)生在鐵路運輸過程中的，則多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任和責任限額適用于我國或該區(qū)段所在國的鐵路貨物運輸法規(guī)或有關的國際公約。但是，如貨物的滅失或者損壞無法確定的，則按照我國海商法第106條的規(guī)定，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任和責任限額適用于我國海商法第四章第二節(jié)關于承運人的責任的有關規(guī)定，包括適用第51條規(guī)定的12項免責事項和第56條規(guī)定的賠償限額在內(nèi)。

將以上我國海商法中關于多式聯(lián)運的規(guī)定同《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》相比較，不難發(fā)現(xiàn)，二者主要存在以下區(qū)別：

（一）我國海商法規(guī)定，組成多式聯(lián)運的兩種以上的運輸方式中必須有一種是海上運輸，而《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》中所指的多式聯(lián)運卻可以是任意的兩種以上不同運輸方式的結(jié)合，由此可見，后者包含的范圍明顯要比前者為大。

（二）《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》規(guī)定，聯(lián)運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額為每件或每貨運單位為920記帳單位，或者按毛重每公斤不超過2.75記帳單位計算二者中以較高者為準；如貨物發(fā)生滅失或者損壞的區(qū)段能夠確定的，且按照調(diào)整該區(qū)段的國際公約或國內(nèi)法規(guī)定的賠償限額高于以上數(shù)字時，可以適用后者。而我國海商法則規(guī)定，如貨物發(fā)生滅失或損壞的區(qū)段能夠確定的，其賠償限額應按照調(diào)整該區(qū)段的有關法律計算，如貨物發(fā)生滅失或者損壞的區(qū)段不能確定的，則應以海商法的規(guī)定為準。而海商法規(guī)定的賠償限額為每件或每貨運單位666.67計算單位，或者毛重每公斤為2計算單位，二者中以較高者為準。這一限額顯然也比《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》規(guī)定的標準要低不少。

（三）《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》規(guī)定，國際多式聯(lián)運的訴訟和仲裁時效為兩年，但是如在貨物交付或應交付之日起滿六個月未提出書面索賠通知的，則其索賠請求權(quán)就不能再行使。而根據(jù)我國海商法的規(guī)定，包含海上運輸在內(nèi)的國際多式聯(lián)運，向聯(lián)運經(jīng)營人索賠的時效僅為一年，而向第三人索賠的時效僅為90天。

由于我國海商法關于多式聯(lián)運的規(guī)定同《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》存在著以上差異，另外在它一的實施過程中還必然會同其他的有關法律發(fā)生銜接，因此如何妥善協(xié)調(diào)和處理它們之間的關系將成為今后理論上和實踐中有待深入探討和解決的一個問題。

作者：陳忠槐（西北大學）    文章來源：東方法律網(wǎng)

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